В начале 2017 года может начаться реализация крупнейшего международного инфраструктурного проекта «Новый шелковый путь». Проект предполагает строительство транспортного коридора протяженностью более 8,4 тыс. км. Маршрут пройдет исключительно по наземным транспортным путям Казахстана, России и Белоруссии. Как ожидается, к 2023 году трасса соединит Китай и Западную Европу.
В случае успешной реализации этот инфраструктурный проект существенно изменит лицо мировой логистики, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Предполагается, что перевезти товары из Китая в Европу можно будет за 11 дней, тогда как сейчас на дорогу через море уходит от 30 до 50 дней, в зависимости от простоя транспорта на перевалочных и пограничных пунктах.
Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.
Новый шёлковый путь (НШП) — концепция новой паневразийской (а в перспективе — межконтинентальной) транспортной системы, продвигаемой Китаем в сотрудничестве с Казахстаном, Россией и другими странами. Идея Нового шёлкового пути основывается на историческом примере древнего Великого шёлкового пути, действовавшего со II в. до н. э. и бывшего одним из важнейших торговых маршрутов в древности и в средние века. Современный НШП является важнейшей частью стратегии развития Китая в современном мире — Новый шёлковый путь не только должен выстроить самые удобные и быстрые транзитные маршруты через центр Евразии, но и усилить экономическое развитие внутренних регионов Китая и соседних стран, а также создать новые рынки для китайских товаров.
Китай продвигает проект «Нового шёлкового пути» не просто как возрождение древнего Шёлкового пути, транспортного маршрута между Востоком и Западом, но как масштабное преобразование всей торгово-экономической модели Евразии, и в первую очередь — Центральной и Средней Азии. По словам Владимира Путина «речь идёт о выходе в перспективе на новый уровень партнёрства, подразумевающий общее экономическое пространство на всём евразийском континенте».
Китайцы называют эту концепцию — «один пояс — один путь». Она включает в себя множество инфраструктурных проектов, которые должны в итоге опоясать всю планету. Проект всемирной системы транспортных коридоров соединяет Австралию и Индонезию, всю Среднюю и Восточную Азию, Ближний Восток, Европу, Африку и через Латинскую Америку выходит к США. Среди проектов в рамках НШП планируются железные дороги и шоссе, морские и воздушные пути, трубопроводы и линии электропередач, и вся сопутствующая инфраструктура. По самым скромным оценкам, НШП втянет в свою орбиту 4,4 миллиарда человек — более половины населения Земли.
Предыстория проекта
Регулярная караванная торговля между Китаем и Средней Азией началась не позднее II века до н. э., когда Китай объединился в единую империю и нескончаемое внутреннее противостояние отдельных китайских царств сменилось единой внешней политикой. На севере построили первую Великую китайскую стену для отражения кочевников-гуннов, на юго-востоке развивалась морская торговля, а на западе в далёкие путешествия отправлялись китайские дипломаты и купцы, первоначально в поисках союзников против гуннов или ради залежей драгоценного нефрита на территории нынешнего Синцзяна.
Достигнув Средней Азии, китайцы вскоре осознали, что в обмен на прекрасных арабских коней и прочие дефицитные для Китая товары можно было поставлять уникальные продукты из Китая, особенно шёлковую ткань — шёлк высоко ценился не только своей красотой, но и способностью противостоять насекомым-паразитам, что был очень актуально для безводных пространств центральной Евразии. Так было положено начало торговле шёлком, которая вскоре приняла огромные масштабы.
Великий шёлковый путь шёл по нескольким маршрутам-веткам:
- Южная ветка — из Китая через пустыню Такла-Макан, южный Памир, Бактрию (Афганистан), Парфию (Иран), Индию и на Ближний Восток, откуда китайские товары через Средиземное море попадали в провинции Римской империи, а позднее — в Византию, арабские и западноевропейские страны.
- Северная ветка — из Китая через Турфанский оазис, между Алтаем и Тибетом, через Памир в Ферганскую долину, через казахские степи в Восточную Европу.
Китай торговал не только шёлком, но и фарфором, чаем, рисом, ювелирными и иными изделиями в обмен на золото, серебро, кожу, шерсть, ковры, экзотические фрукты и прочие товары из Центральной Азии. По Шёлковому пути происходил обмен технологиями между Востоком и Западом — именно так, по всей видимости, в Европу попали порох, бумага и другие технические достижения Китая.
Организация караванной торговли требовала, как дипломатических усилий, так и создания, и поддержки сложной инфраструктурной сети на протяжении тысяч километров, где надо было вырыть колодцы, создать места отдыха и стоянки (караван-сараи), устроить переправы через реки и прочее.
Караванная торговля по Великому шёлковому пути имела огромное историческое значение. Так, среди множества возможных факторов и причин падения Римской империи называется дефицит серебряной монеты для содержания армии, возникший в том числе из-за обмена римлянами серебра на предметы роскоши с Востока, включая шёлк из Китая.
По-видимому, определённую роль Великий шёлковый путь сыграл и в возникновении в VIII—X веках Древнерусского государства. В тот период из-за политической нестабильности на юге (арабские завоевания) значительная часть караванной торговли по северной ветке пути пошла вокруг Каспийского моря через Хазарию и Русь по речной системе Русской равнины, что способствовало росту русских торговых городов, в том числе Киева.
В XIII веке Монгольская империя объединила огромные пространства Евразии, и торговля по Великому шёлковому пути в последующий период испытала подъём. Именно тогда Китай был посещён знаменитым итальянским путешественником Марко Поло, описавшим своё путешествие в известной книге, вдохновившей многих на поиск морских путей на восток. И вот, затем, в эпоху Великих Географических открытий XVI—XVII вв., основной объём торговли между Востоком и Западом стал проходить морским путём. Однако и сухопутные маршруты продолжили играть большую роль.
Великий чайный путь — Сибирский тракт
Российско-китайская торговля начиная с эпохи Петра I была развёрнута сначала через Нерчинск после заключения Нерчинского договора в 1689 году, а затем через специально основанный для таможенных целей пограничный город Кяхта после заключения Кяхтинского договора в 1727 году. Из России в Китай вывозили сукно, мануфактурные товары, пушнина, юфть (выделанная кожа). Из Китая в Россию вывозились шёлк, фарфор, драгоценные камни, а главным образом — чай, ставший с тех пор национальным напитком не только китайцев, но и русских.
К 1740-м годам Кяхтинская торговля обеспечила ускоренное строительство путей сообщения между Москвой и Иркутском — так возник «Великий чайный путь» — Сибирский тракт, ставший самой длинной гужевой дорогой в мире и предвосхитивший строительство Транссиба и современной сети федеральных автодорог России.
Новый шёлковый путь: современные проекты
В начале января 2008 года в Пекине представители России, Китая, Монголии, Белоруссии, Польши и Германии подписали договор о регулярных грузовых перевозках по железным дорогам этих стран с согласованием всех вопросов работы таможенных и пограничных служб. Менее чем через месяц согласно этому договору началось движение поездов через территорию России (7 тысяч километров и 6 суток пути). Всего же путь от Пекина до Гамбурга занимает 9 992 тысячи километров и 15 суток, что как минимум вдвое быстрее морского пути через Суэцкий канал. Кроме того, для сухопутного пути значительно дешевле страхование транспортных рисков. Это стал ещё один проект, получивший в СМИ название «Шёлковый путь».
В 2009 году запустили пробную ветку газопровода «Туркменистан — Китай» транзитом через Узбекистан и Казахстан. В полном виде проект также называется «Шёлковый путь» с выстраиванием инфраструктуры транспортировки газа на пространстве между Китаем и Ираном, то есть практически на всём протяжении древнего Шёлкового пути.
Проект «Один пояс — один путь»
Председатель КНР Си Цзиньпин в сентябре 2013 года выдвинул концепцию «Нового шёлкового пути» под лозунгом «Один пояс — один путь». Эта глобальная стратегия, включающая проекты «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века», предполагает создание обширной инфраструктурной сети по пути от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу.
Реализация проекта строительства транспортной инфраструктуры (железных и автодорог, трубопроводов, портов) должна привести к существенному росту внутриевразийской торговли и к интенсификации экономического развития огромных внутренних территорий Евразии, а также и стран Южной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, куда должен будет дойти «Новый шёлковый путь» (хотя бы в его морской составляющей). Пока осуществляется политическая, информационная и организационная подготовка проекта.
Весной 2015 года для реализации проекта был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, и было выделено 40 млрд долларов — крайне небольшая по меркам Китая сумма, а также $100-миллиардный Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), начавший свою работу 29 июня 2015 г. после официальной церемонии в Пекине.
Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) — международный инвестиционный банк, который в СМИ называют конкурентом МВФ и Всемирного банка. К маю 2015 года в АБИИ уже состояли почти 60 стран — большинство стран Азии и все ключевые страны Европы.
Совокупные средства Фонда Шелкового пути и АБИИ сравнимы с капиталом Азиатского банка развития (действующего в интересах Японии); они составляют чуть менее объема средств, которым располагает Всемирный банк, и всего в два с половиной раза ниже капитала, которым оперирует МВФ (политику этих двух организаций определяют США).
Неудивительно, что аналитики принялись рассуждать о том, что АБИИ несет в себе угрозу сложившемуся экономическому порядку: ведь при таких огромных объемах инвестиций в инфраструктурные проекты «Нового Шелкового пути» юань непременно вытеснит доллар на мировом рынке в ближайшие годы. Данные заявления подкрепляются, прежде всего, такими фактами, как подписанные между Китаем и странами-участницами АБИИ договоры о прямых обменах местных валют на юани в торговых операциях, минуя расчеты в долларах. Прямой «дедолларизованной» торговлей уже давно и успешно занимаются Россия и Китай, наращивая обороты; а совсем недавно, в середине июня 2015 г., третий по величине в России производитель нефти – «Газпром» перевел все сделки по продаже нефти Китаю в юани.
14 апреля 2015 г. Россия стала потенциальным учредителем АБИИ наряду с 57-ю участниками, в число которых пока не вошли США и Япония. Тем не менее, такие традиционные союзники этих государств, как, например, Австралия, Южная Корея, Израиль и Великобритания, приняли решение присоединиться к АБИИ. Само собой разумеется, в эту организацию вошли все государства, лежащие на «маршруте» «Нового Шелкового пути». Среди первых участников, которые подали заявки на членство в АБИИ Азербайджан, Армения, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан.
5 мая этого года стало известно, что РФ получит привилегированный статус в АБИИ. Этот статус предоставляется исключительно участникам, выступающим в роли представителей от Азии, – и именно в этом качестве РФ будет участвовать в АБИИ (в то время как в ЕБРР, который уже сотрудничает с АБИИ и принимает участие в проекте «Новый Шелковый путь», Россия выступает как представитель от Европы).
Россия является третьей крупнейшей экономикой среди членов АБИИ после Китая и Индии и поэтому может претендовать на соответствующую долю голосов и ряд ключевых позиций в менеджменте этой организации.
Таким образом, очевидное сближение Пекина и Москвы налицо. Следовательно, Россия видит для себя совершенно определенные выгоды от участия в китайских проектах. Немаловажен для Москвы геополитический аспект, направленный на противостояние Западу путем укрепления сотрудничества с КНР на постсоветских рубежах, т.е. в Центральной Азии и на Кавказе.
Начальной точкой транспортного коридора в России станет Оренбург. Также магистраль пройдет через Казань, Нижний Новгорода, Москву. Конечная точка – выход на порты Балтийского и Баренцева морей – в Санкт-Петербург, Мурманск. Ряд участков уже строятся. Некоторые участки магистрали уже созданы, другие находятся в стадии реализации. Большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам.
Строительство трассы по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места, повысится трудовая мобильность населения.
Рядом с транспортными узлами откроются новые распределительные логистические центры, по месту следования новые места для отдыха и временного проживания и даже небольшие поселения – все это инфраструктурные проекты, которые положительно скажутся на экономике России.
Уже сейчас к проекту проявляют огромный интерес частные инвесторы, в первую очередь китайские компании, которые подтверждают свою готовность профинансировать до трети от общего объема инвестиций.
Сегодня проект транспортного коридора «Европа – Западный Китай» уже называют «стройкой века». Известно, что новую трассу будут строить с учетом высоких требований: она будет освещена, оснащена ограждениями и 6–метровой разделительной полосой, оборудована дополнительными средствами безопасности. На всем протяжении обещают доступ ко всем видам связи, включая Интернет, метеомониторинг и видеоконтроль.
На сегодня определена сумма инвестиций, требуемых для реализации первого Российского этапа проекта до 2018 года. Первый этап предполагает строительство участка, пролегающего через Татарстан. Инвестиции должны составить 100 млрд рублей, в том числе 80 млрд рублей составят бюджетные средства в рамках Федеральной целевой программы.
Однако, по мнению Александра Крылова (глава департамента «Россия и СНГ» пекинского офиса Deloitte China) в интервью агентству Regnum “это должны быть экономически эффективные проекты, в которые китайские частные инвесторы будут вкладывать средства. Но это очень сложно. Самим китайским компаниям сейчас более интересно быть задействованными на строительстве транспортной инфраструктуры. Пригласить сегодня китайскую компанию как оператора, например, платной дороги, мне думается, практически невозможно. И российская концепция ГЧП (государственно-частного партнерства) им плохо понятна, поэтому интереснее будет привлекать их как подрядчиков, потому что они научились строить быстро и качественно. Например, длина высокоскоростных железнодорожных магистралей в Китае скоро превысит 20 тысяч километров. И это абсолютно новые дороги, поднятые над землей”.
На первый взгляд строительство сети железных дорог, автомагистралей, энергетической и цифровой инфраструктуры, которая свяжет Европу и Китай, — чрезвычайно полезное занятие. Сегодня на доставку товаров из китайских портов в Европу требуется минимум 36 дней, новый маршрут сократит этот срок до десяти.
У проекта будут и другие последствия. Новый Шелковый путь может взорвать привычные геополитические расклады и вернуть нас в XIX век, эпоху, когда великие державы соперничали за власть над Евразией.
Как убедить инвесторов, что проект не подвержен политическим рискам? Некоторые участники обсуждения говорили о новой архитектуре безопасности, о том, что для защиты строящихся транспортных и коммуникационных сетей понадобятся специальные военизированные подразделения. Чен Фуде, бизнесмен из китайской госкорпорации «Датан», предложил задействовать международные миротворческие силы, однако оговорился при этом, что не выступает от лица китайского правительства.
В Казахстане все больше опасаются, что китайское присутствие в их стране усилится. Протесты, вызванные этими страхами, подрывают режим Назарбаева. В Москве тоже обеспокоены появлением в Средней Азии такого мощного конкурента, как Китай.
Потенциальные выгоды нового Шелкового пути огромны, но велики и риски. Интересно, например, почему Евросоюз до сих пор избегает активного участия в этом проекте. По логике Европа должна быть заинтересована в восстановлении сухопутных путей в Азию. Но пока что новый Шелковый путь вместе с Китаем активно создают Казахстан, Иран и Турция.
Некоторые историки доказывают, что Шелковый путь — система караванных путей по Средней Азии, просуществовавшая несколько столетий, — была важна не столько для торговли, сколько для культурного обмена. Экономическая активность в рамках Шелкового пути была ограниченной и в основном локальной. А вот движение идей, религий и людей по этим маршрутам изменило мировую историю, причем не раз. Вспомнить хотя бы одну из версий падения Римской империи, озвученную выше.
Возможно, такую же роль сыграет и новый Шелковый путь, или Пояс, как его предпочитают называть китайские власти. Он станет плотно заселенным экономическим коридором, подстегивающим развитие торговли, промышленности и движение людей. И связанные с этим перемены в области политики, культуры и безопасности будут не побочным следствием проекта, а его фундаментальной особенностью.
Под руководством Си Цзиньпина Китай меняется. Китайские власти все больше осознают, что, хотя их страна и стала экономическим гигантом, она рискует быть связанной с миром лишь посредством торговли. В политическом смысле Китай останется изолирован и при этом зависим от глобальной системы, созданной другими странами и неподконтрольной Пекину.
Китайские власти хотят, чтобы их политическое и культурное влияние росло пропорционально экономической мощи, для начала — в Юго-Восточной и Средней Азии.
Китай хочет отдать миру то, что он получил за время экономических реформ, начатых Дэн Сяопином почти сорок лет назад.
С помощью проекта «Один пояс — один путь» китайские власти хотят изменить имидж Китая, продемонстрировать, что их страна не просто участвует в мировой экономике, но активно влияет на нее, формирует ее. Чтобы расширять международное влияние, Китаю нужны новые политические концепции, способные конкурировать с западными.
Скептики не торопятся принимать ситуацию исключительно в радужном свете. Они упоминают тот факт, что железнодорожные пути, строительство которых будет финансировать АБИИ, будут соответствовать не ГОСТу, а европейским стандартам относительно ширины колеи. То есть Китай обеспечит свою безопасность с Запада, при этом российский Транссиб якобы потеряет часть своей транспортной значимости. Однако не следует забывать о том, что интеграция РФ в новый экономический порядок при новых условиях допускает постепенное переоборудование собственных железных дорог в соответствии с новыми требованиями глобализующегося мира и не исключено, что это будет достигнуто при участии заемных средств АБИИ. Тем более что накануне визита председателя КНР в Москву 8 мая 2015 г. китайские СМИ сообщили о готовящемся проекте по строительству китайскими компаниями скоростной железной дороги между Москвой и Казанью, которая впоследствии может быть продлена до Пекина.
Еще одно пессимистическое мнение состоит в том, что «Новый Шелковый путь» станет поистине испытанием на прочность внешнеполитического курса Китая с его основополагающей риторикой пяти принципов мирного сосуществования (взаимное уважение территориальной целостности и суверенитета, ненападение, невмешательство во внутренние дела, равенство и взаимная выгода, мирное сосуществование). Дело в том, что, в случае возникновения угрозы китайским инвестициям, Пекину придется использовать чуть более жесткую риторику для защиты своих финансовых интересов. Как известно, к настоящему времени количество китайских миротворцев в ООН выросло в 20 раз по сравнению с 2000 г. Пример китайской миротворческой деятельности в Судане в 2014 г. продемонстрировал готовность Китая идти на военные операции, когда в стране вспыхнул острый конфликт, и китайские нефтяные инвестиции оказались под ударом.
Однако в глобальной перспективе можно утверждать, что участие Китая в решении возможных локальных конфликтов в странах «Нового Шелкового пути» пойдет лишь на благо, не допуская разгорания «горячих точек» в «пожар» гражданских войн. Тем самым присутствие Китая в регионах, через которые проходит «маршрут» «Нового Шелкового пути», возможно, будет служить залогом стабильности и способствовать укреплению гражданского общества, основанного на новых экономических возможностях, которые призван привнести этот масштабный китайских проект. Нет смысла говорить о том, что дополнительные гарантии безопасности в Азии весьма выгодны России.
Третья нерадужная точка зрения гласит, что «Новый Шелковый путь» пролегает «в обход» Российской Федерации. Но не следует забывать, что Москва – это один из крупнейших потребителей китайской продукции, и что «маршрут» этого проекта проходит напрямую через российскую столицу, уходя далее в Беларусь. Ведь не зря после переговоров с российским президентом В. Путиным, прошедших 8 мая в Москве, лидер КНР Си Цзиньпин 10 мая 2015 г. отправился в Минск, где он провел переговоры с президентом Беларуси А. Лукашенко. По итогам встречи стороны договорились «совместно строить экономический пояс Шелкового пути. В сотрудничестве необходимо сделать упор на строительстве китайско-белорусского индустриального парка, который должен стать жемчужиной в строительстве экономического пояса Шелкового пути и классическим образцом двустороннего взаимовыгодного сотрудничества».
Следовательно, китайские инициативы способствуют еще большей интеграции участников ЕАЭС, и это также очень выгодно для России. Как видно, участие РФ в китайских проектах «Нового Шелкового пути», а также членство в АБИИ сулит больше перспектив, нежели вызывает опасений.
Как бы там ни было, Россия и Китай активно сотрудничают в сфере логистики и уже сегодня видны первые серьезные результаты.
В начале года Великобританию впервые в истории прибыл поезд из Китая, побив предыдущий рекорд и по времени и по протяженности на треть. Грузовой состав отправился из города Иу в провинции Чжэцзян 2 января и прибыл на терминал в лондонском Баркинге 17 дней спустя. Путь лежал через железнодорожные пути Казахстана и России в страны Европы.
На данный момент, железнодорожный маршрут Иу — Лондон является самым протяженным. Его длинна составляет 12 тысяч километров. Ранее самым длинным был маршрут до Мадрида, запущенный в 2014 году и составляющий 10 тысяч километров.
Кроме этого железнодорожный маршрут до Лондона в три раза быстрее перевозки морем и в пять раз дешевле отправки товаров самолетом.
Организовать такое транспортное сообщение задача не из легких – требуются договоренности многих сторон. И как мы видим – цель была достигнута.
Так же в рамках международного транспортного коридора «Приморье-1» в апреле была запущена новая контейнерная линия Land Sea Channel через порт Восточный – первое судно китайских предпринимателей с 290 стандартными контейнерами. Время доставки сократилось вдвое: с десяти до пяти дней.
Для китайской стороны новый маршрут также связан с реализацией инициативы «Экономический пояс Шелкового пути и Морской Шелковый путь 21-го века».
Новая контейнерная линия рассчитана на доставку китайских грузов из Северных и Северо-Восточных провинций Китая через терминал Восточной стивидорной компании (ВСК) порта «Восточный», входящего в свободный порт Владивосток, в направлении южных портов Китая и стран АТР. Она будет постоянно работать по кольцевому маршруту порт Тайцань (провинция Цзянсу) – порт Восточный – порт Тайцань.
С введением нового маршрута грузооборот между северными и южными границами Китая был упрощен. Порт «Восточный» значительно ближе к Харбину, чем Далянь или Шанхай. Грузы будут отправляются из северной провинции Хэйлунцзян по железной дороге в порт Находка, а оттуда по морю на юг Китая. Коридор двусторонний, потоки грузов могут идти и в Китай, и из Китая в другие страны АТР. По словам зампредседателя постоянного комитета Собрания народных представителей города Суйфэньхэ (провинция Хэйлунцзян) Лю Ци, эту линию они планировали запустить 26 лет! Так что воистину это решение можно считать историческим.
Интересы Китая в продвигаемой им масштабной стратегии «Нового шёлкового пути» крайне многообразны:
· Новые транспортные коридоры должны сократить сроки перевозки грузов из Китая в Европу с нынешних 45-60 суток морским путём до 10-13 дней сухопутным путём. Это позволит существенно оптимизировать поставки и удешевить многие китайские товары, укрепить положение Китая на европейских и азиатских рынках, а также занять новые рынки в Африке и на Ближнем Востоке.
· Завоевание новых рынков чрезвычайно важно для роста замедляющейся в последние годы китайской экономики. Хотя в Китае ещё остаются сотни миллионов крестьян, не вовлечённых в современный экономический и технологический уклад жизни, всё же человеческие ресурсы Китая не бесконечны. Продолжение роста и развития требует находить всё более и более масштабное применение китайским товарам, технологиям и инвестициям за рубежом.
· Китай весьма заинтересован в выходе китайских железнодорожных и строительных компаний далеко за пределы своих границ, чтобы обеспечить эти отрасли работой на десятилетия вперёд. К 2014 году в Китае было построено около 16 тысяч км высокоскоростных железнодорожных магистралей (60 % всей мировой сети ВСМ), а к концу десятилетия общая протяжённость сети ВСМ в Китае должна достигнуть 30 тысяч км. В эту отрасль вложены огромные ресурсы, обеспечивая поражающие воображение темпы строительства высокоскоростных трасс, и китайское руководство понимает, что довольно скоро высокоскоростная сеть в Китае достигнет предела «насыщения» и экономической рентабельности, даже при колоссальных размерах населения и территории. Поэтому китайцы предпринимают значительные дипломатические и организационные усилия. Так, в октябре 2014 года произошло слияние крупнейших китайских производителей железнодорожной техники CNR и CSR, объединившихся для совместного выхода на мировой рынок и конкуренции с иностранными компаниями, такими как Siemens и Bombardier. Китайцы охотно берутся строить инфраструктуру даже в слабо развитых и нестабильных странах Африки — так, планируется строительство железной дороги в Восточной Африке по территории Кении, Уганды, Руанды, Бурунди и Южного Судана, а в конце 2014 года был заключён контракт на $12 млрд со строительством железнодорожной магистрали вдоль побережья Нигерии.
· Тем более Китай заинтересован в строительстве железных дорог в соседних с ним странах, в выстраивании, насколько возможно, интегрированной с внутрикитайской железнодорожной сети. Как стало известно в мае 2015 года, Китай готов инвестировать до 300 млрд рублей в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Казань. Первая в России полноценная выделенная ВСМ протяжённостью 770 км должна сократить время пути между Москвой и Казанью с 11,5 до 3,5 часов. Магистраль предполагается строить с привлечением китайских технологий и на кредиты китайских банков, а поставлять материалы и подвижной состав в основном будут российские компании.
Россия же имеет следующие интересы в отношении проекта «Новый шёлковый путь»:
· Для России крайне важно встроиться в трансевразийские транспортные коридоры «Нового шёлкового пути», упрочив тем самым своё положение как крупной транзитной страны. Россия должна стать полноценным «евразийским мостом» в культурном и экономическом плане между странами Востока и Запада.
· Участие России в проекте и рост транзита через её территорию позволит резко усилить окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру и, как следствие, активнее развивать многие регионы азиатской части России, сделав их более привлекательными для размещения производства и проживания.
· На фоне сложных отношений с Западом в настоящее время, Россия заинтересована в усилении и расширении сотрудничества с Китаем. Совместные крупные проекты являются наиболее надёжным способом выстраивания долгосрочного партнёрства. Россия нуждается в расширении трансграничных связей с Китаем — без этого едва ли возможно полноценное экономическое развитие регионов Сибири и Дальнего Востока. Приграничные регионы нуждаются в близких рынках для сбыта своей продукции и в потоках туристов из Китая.
· Россия, как и Китай, весьма заинтересована в установлении политической стабильности в странах Центральной Азии и Ближнего Востока, а также в активном экономическом развитии этих стран. Речь идёт об Афганистане, Пакистане и прочих проблемных государствах. Как для России, так и для Китая представляют угрозу такие явления, как производство наркотиков в Афганистане и связанный с ним наркотрафик. Не меньшую опасность представляют исламские боевики-фундаменталисты и неконтролируемые потоки мигрантов, возникающие в ходе военных конфликтов. В конечном счёте, полностью ликвидировать эти угрозы можно лишь путём ускоренного экономического развития всех стран региона — только повышение уровня жизни может стать основой для укрепления политической стабильности.
Проект «Нового шёлкового пути» в этом плане может сыграть исключительную роль, став стимулом и инструментом для установления мира и экономического процветания в Евразии.
Уникальные технологии региональной логистики
